문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 비행기 기장 (문단 편집) === 단점 === 우선 [[영어]]를 잘 해야 한다. 그래서 모국어가 영어인 [[영미권]] 조종사들에게는 딱히 단점이 아니다. 물론 항공 영어는 외워야 하지만.[* 실은 [[영어]]는 [[영미권]] 사람들에게도 많이 어려운 언어이다. 영어는 타 언어에 비해 고급 언어와 일상 언어의 갭이 매우 큰 언어인지라, 고학력이나 전문성이 요구되는 직업이라면 원어민이라도 따로 공부를 해야 한다.] 비행기끼리 교신하거나 지상의 공항과도 교신을 하는 데는 모두 영어를 쓰기 때문. 이는 국제 항공 표준 언어가 영어이기 때문으로, 원칙적으로는 '''전 세계 모든 조종사와 관제사는 본연의 업무에 관련해서 영어로 대화해야 한다.''' 한국에서 한국 조종사가 조종을 하더라도 원칙적으로는 영어를 써야 하는 것.[* 이런 식의 업무용 영어 중 승객들도 가장 쉽게 들을 수 있는 건 기장이 기내 방송으로 "Cabin crew, prepare for takeoff/landing (객실 승무원들, 이륙/착륙 준비하세요)"라고 방송하는 것. 국내에서 국내 항공사의 국내선을 타도 한국인 기장이 한국인 승무원들에게 영어로 한다.] 또한 영어를 쓰지만 기본적인 교신은 '''항공 관제 영어'''로 주고받으며, 빡빡한 통제 규정을 통해 정해진 단어와 항공 관제용 문법만을 쓰도록 강제되어 있기 때문에 이는 영어를 잘 알더라도 쉽지 않은 분야다. 공항명, 항공편명, 비행 목적 같은 단어만 갈아끼우면 순수 문장 수로는 100문장도 안 되니 별 상관없을 것 같지만, '''일반 회화 능력과 상황 판단 능력이 아주 필요없는 것은 아니다.''' 예를 들어 일반적으로 자주 쓰이는 문장 구조나 용어 패턴을 벗어난 상황에서는 항공관제 용어를 따르면서도 회화식으로 대화를 해야하는 경우가 생기고, 특히 비상 사태라면 문제가 매우 심각해진다. [[테네리페 참사|예를 들어 사고 가능성을 경고하며 회피하라고 관제탑이나 근처 비행기에서 경고해주는 것을 못 알아듣거나, 혹은 무언가 질문이나 요구사항이 있는데 이를 못 알아 듣는다고 생각해보자.]][* 다만, 긴급상황이다 그러면 영어가 아닌 자국어로 이야기하는 경우도 심심치 않게 볼 수 있다. 당장에 [[페루 항공 603편 추락 사고]] 때도 FMC가 완전히 맛간 상태+추락 직전 상태가 되자 [[스페인어]]로 이야기하는 장면이 있다. [[일본항공 123편 추락 사고]] 당시에도 통제불능의 항공기를 조종하고 교신도 해야했던 비상상황에서 [[관제사]]가 모국어인 일어로 급하게 교신하던 내용이 녹음된 걸 보면 정말 급한 상황이면 모국어라도 써가면서 비행기를 바로 잡는 상황이 나온다.] 사실 여객기의 모든 조종 인터페이스나 수천 페이지에 달하는 매뉴얼도 모두 영어이긴 하지만, 전공서적을 읽는 것과 일상 회화를 하는 것은 명백히 다르다. 매뉴얼을 읽고 훈련받는 데 문제가 없어도 돌발 상황에는 누구나 약하며, 반대로 일상적인 영어 회화가 가능한 사람도 조종 임무를 수행하면서 한참 계기나 비행 스케쥴에 신경쓰고 있다가 송수신기 너머로 들려오는 지직거리는 음성을 듣다보면 혼동이 생길 수 있는 것은 사실이다. 두 번째 단점으로는, 최근에는 그나마 [[저가 항공사]]들이 늘어나 수요가 늘어났지만 과거 [[대한항공]]이나 [[아시아나항공]]과 같은 메이저 항공사의 바늘구멍 같은 입사 자리에서 조종사로 입사하는 것은 엄청난 난관이었다. 물론 해당 항공사의 운항기가 예전보다 늘어났다해도 기본적으로 [[한국전력공사]]과 같은 공기업에 입사하는 것보다 훨씬 더 어렵다. 애초에 수요 자체가 정해져 있기 때문. 또한 조종사로 입사한다고 바로 기장이 되는 것도 아니다. 부기장으로 오랜 시간 동안 운항해야만 '''기장 시험'''을 볼 자격이 주어지며, 이 기장 시험에서 합격해도 주는 직함은 '''부기장'''이다. 이 부기장이 또, 수년 동안 운항해야만 '''기장'''이 되는 것이다.[* 대한항공 기준으로 부기장이 기장으로 승격하기 위한 최소 필수 자격요건은 부조종사 경력 5년 이상, 총 비행 4,000시간 이상, 이착륙 경험 350회 이상이다. 물론 '최소' 라는 것에 유의하자.] 또한 대한항공 같은 메이저 항공사들은 기장 시험에서 2번 떨어지면 자동 퇴사조치가 이루어지게 된다. 첫 기장 시험에서 떨어지고 나면 몇 달간의 기간 이후에 재도전의 기회가 주어지는데, 이때 시험을 포기하게 되면 부기장으로 계속 근무하게 되고, 다시 한번 기장 시험에 도전해서 실패하면 자동 퇴사. 이 기간 또한 정해진 것이 아니라서 1999년 [[미국]]에선 25년 넘게 부기장으로 있다가 끝내 기장이 못 되고 정년퇴직을 앞둔 이집트 항공의 59세 부기장이[* 해당 부기장은 근무 외적으로도 호텔 여직원을 성추행하거나, 품행이 올바르지 못한 갖가지 문제들을 일으키곤 했었기에 더더욱 진급이 힘들었다.] [[이집트 항공 990편 추락 사고|비행기를 고의로 추락시켜 탑승한 217명이 모두 몰살당한 사건]]이 있었다. [* 당시 [[NTSB]]는 멀쩡한 기체를 부기장이 고의로 추락시켰다. 다만 최소한의 배려 차원인지 '자살' 이란 단어는 사용하지 않았다. 유족들의 엄청난 반발과 함께 이집트에선 미국 대사관에 화염병을 던지는 반미시위까지 벌어졌다. 하지만 조사 결과를 찬찬히 살펴보면 이건 이집트의 극단적인 자국민 감싸기이며 이집트가 미국에 대고 떼를 쓰는 것이 명백하다.] 항공사들이 웬만하면 단일 기종으로 기단을 꾸리려는 이유가 이런 데 있는 것이다. 세 번째로는 항공기 사고의 태반이 흔히들 마의 11분이라 불리는 [[이륙]]과 [[착륙]]에서 발생하는데 이때만큼은 오롯이 기장과 부기장이 조종하기 때문에 굉장한 심리적 압박이 가해진다. 설령 그 기장이 베테랑 기장이라고 해도 그때그때의 상황에 따라 사고가 터지기도 한다. '허드슨 강의 기적'이라 불리는 [[US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고]]가 그 예시.[* 당시 기장이던 체슬리 설렌버거 기장은 비행경력만 무려 42년, 총 비행시간 1만9천 시간이라는 베테랑 중의 베테랑이었음에도 이륙 중 [[버드 스트라이크]]를 당했다.] 또한 이런 사고가 나면 항공사고에 매우 민감한 [[미국]]은 물론, 전 세계의 나라에서 대서특필되거나 꽤 비중있게 언급되기 때문에 참사가 아닌 경미한 사고더라도 일단 뉴스에서 기장은 질타를 받기 때문에 사고에 대해서도 매우 민감해진다. 당장 우리 나라만 봐도 아무리 작은 항공사 여객기라도 실종 소식 자체를 매우 비중있게 다루는 점만 봐도 그렇다. [[저먼윙스 9525편 추락 사고]]도 한국과 직접 연관이 없는 저비용 항공사이지만 한국에서도 주요 뉴스로 나왔다. 조종사는 국내선이냐 국제선이냐로 나뉘지 않는다. 기종별로 나뉘기 때문. 예를 들면 A330 Capt, F/O는 국제선으로 중국이나 유럽을 간 뒤 국내선으로 김포에서 부산, 제주를 운행하는 스케쥴이 나올 수 있다. 또한 날짜변경선을 한 달에 100번 넘나들려면 남태평양 날짜변경선 인근 공항에서 1일 3회 이상 매일매일 비행을 하지 않는 이상은 나올 수 없는 수치이며 대한민국의 항공법은 타국에 비해 조종사들을 좀 더 학대할 수 있는 수준이긴 하나 그럼에도 불구하고 위에 적힌 것처럼 노예마냥 일을 시킬 순 없게 되어있다. 즉, 쉬는 것 또한 업무의 연장으로 확실하게 보장된다는 것. 그 외 덤으로는 [[자외선]]을 비롯해서 우주에서 쏟아지는 [[방사선]]이 대기권을 거치면서 공기에 대부분 흡수되고 약화되는데, 제트 여객기는 3만 5천 피트인 10km 정도의 고도를 장시간 날아다니기 때문에(게다가 조종석은 유리창이 크기도 하다) 문제의 방사선에 강하게 피폭되어 기장쯤 되면 암이 잘 생긴다든가 건강이 안 좋다는 설도 있다. 시간에 강박관념이 생긴다고 한다. 한 조종사의 말에 따르면 이륙시간과 착륙시간을 정확하게 지켜야 하기 때문에 시간에 민감하게 반응한다고 한다. 자다가도 시간에 놀라 일어나는 일이 많아져 수면장애까지 생간다고 한다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기